North American T-28 Trojan: o treinador pau pra toda obra

 

Um avião de treinamento militar é o equivalente aeronáutico ao nível um. Uma plataforma lenta e estável onde pilotos novatos aprimoram suas habilidades até, com sorte, acabarem em algo muito mais legal e rápido. Quando museus de aviação militar estão cheios de Mustangs, Thunderbolts e Spitfires, por que dar crédito a qualquer outra coisa? O Trojan T-28 norte-americano vai contra essa tendência. Por quê? Porque na configuração certa e sob as condições certas, ele poderia superar um P-51. Sério, não estamos brincando com você.

A história do T-28 é enraizada nos tradicionais aviões de guerra com motores a pistão da Segunda Guerra Mundial. Mas, na era das aeronaves a jato, logo após a guerra, motores radiais estavam prestes a provar que ainda tinham lugar nos arsenais militares. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Corpo Aéreo, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais do Exército dos EUA empregaram diversos tipos de aeronaves de treinamento. Talvez nenhum tenha sido mais impactante ou mais lembrado do que o antecessor do T-28, o North American T-6 Texan.

Mais de 15.000 T-6 foram construídos, principalmente na moderna instalação de produção da North American Aviation em Inglewood, Califórnia. Com um pequeno, mas furioso, motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp e provisões para montar até três metralhadoras de 7,62 mm, o Texan não era apenas um avião de treinamento fenomenal, mas uma aeronave de combate razoavelmente eficaz quando necessário. No conflito árabe-israelense logo após a Segunda Guerra Mundial, um punhado de T-6s sob sua designação de exportação Harvard chegou a se envolver em combate ar-ar, abatendo um caça israelense Avia S-199.

Já após a Segunda Guerra Mundial, na Coreia, os T-6s foram empregados como aeronaves de Controle Aéreo Avançado (FAC), ajudando a guiar aeronaves dedicadas de apoio aéreo próximo (CAS) até seus alvos, enquanto ocasionalmente lançavam seus próprios armamentos se surgisse a oportunidade. Ou seja, a North American Aviation sabia o que era necessário para construir um avião de treinamento que não fosse totalmente inútil fora das bases aéreas amigas a milhares de quilômetros dos combates. Esse era o padrão incrivelmente alto ao qual as aeronaves sucessoras do T-6 teriam que se apegar se quisessem uma reputação nem que fosse metade da celebração que ela mesma.

Com uma força de trabalho significativamente reduzida após o fim da Segunda Guerra Mundial, projetar um novo treinador foi mais fácil falar do que fazer. Mas mesmo com cortes de pessoal de mais de 90.000 funcionários para apenas 5.000 após a guerra, a North American Aviation ainda conseguiu colocar seu novo treinador, codinome interno NA-159, no ar antes do fim da década de 1940, em 24 de setembro de 1949. Em 1950, o recém-batizado XT-28 Trojan foi entregue ao Comando de Provas Aéreas da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Eglin, durante os testes de Flordia. 

Com dimensões de 33 pés (10 m) de comprimento, envergadura de 40 pés e uma polegada (12,22 m) e peso máximo de decolagem de 8.500 lb (3.856 kg), o XT-28 Trojan era uma máquina curta e densa, com grande parte de seu peso em ordem de marcha vindo de seu único motor radial Wright R-1820 Cyclone de nove cilindros, refrigerado a ar. Embora o motor do Trojan tenha sua origem nos anos 1930 e grandes nomes da Segunda Guerra Mundial, como o C-47 Skytrain e o B-17 Flying Fortress o utilizaram, os aprimoramentos no projeto desde então permitiram que ele alcançasse uma potência de 1.425 cavalos de potência quando a variante T-28B otimizada para a Marinha fez seu primeiro voo.

Enquanto isso, a variante personalizada da Força Aérea, o T-28A, produzia apenas 800 cavalos de potência. Mas, mesmo assim, os pilotos americanos encontraram as características de voo de ambas as aeronaves muito acima da média. Com um cockpit espaçoso que não apertava os novos pilotos em uma lata proverbial, os novos aprendizes podiam se familiarizar com os detalhes do voo tripulado e asa fixa sem que a claustrofobia atrapalhasse a experiência. Seus controles acionados por cabos e não com reforço hidráulico também permitiam que os pilotos aprendessem o funcionamento sem depender de superfícies de controle novas e excessivamente reforçadas.

Mas o T-28B da Marinha e o T-28C otimizado para porta-aviões se destacaram por serem potentes  para seu papel. Com uma relação potência-peso que deixava os pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial invejosos, os T-28B eram notoriamente mais rápidos para subir da decolagem até cinco mil pés (1.524 m) do que um P-51 Mustang equipado com Merlin V12. Isso mesmo, pessoal, o avião de guerra mais famoso e capaz da Segunda Guerra Mundial não conseguia subir tão rápido quanto um simples avião de treinamento feito pela mesma empresa apenas meio década após a guerra.

Quando a North American Aviation encerrou a produção em 1957, 1.948 T-28 haviam sido fabricados entre suas variantes A, B e C em serviço na Força Aérea e Marinha dos EUA, mas também em inúmeras outras nações como França, México, Brasil, Tailândia, Taiwan, Japão, Arábia Saudita e, talvez mais famosamente, o Vietnã do Sul. De fato, foi durante a intervenção americana no Vietnã que o T-28 teve seu serviço mais famoso na linha de frente. Já em 1963, um piloto de T-28 apoiado pelos EUA do vizinho Laos desertou sobre as linhas sul-vietnamitas para o Norte, onde seu avião foi confiscado pela Força Aérea do Vietnã do Norte e colocado em serviço. 

Na época da escalada da presença americana na Indochina no final dos anos 60, uma empresa aeroespacial pouco conhecida e ainda menos lembrada chamada Pacific Airmotive foi contratada para modificar as fuselagens 321 T-28B e C para desempenhar o papel como avião de contra-insurgência otimizado para ataques ao solo. Com seis pontos de fixação sob as asas que transportavam um total de até 1.200 lb (540 kg) de bombas, foguetes e pods de metralhadora, esses T-28D Nomads atualizados eram aeronaves de ataque incrivelmente potentes. Mesmo fora do Vietnã, a Guerra Civil Cambojana simultânea viu os T-28D Nomads usados como o principal avião de ataque ao solo da Força Aérea do Camboja.

Um total de três gerações de T-28D Nomads foram fabricadas na década de 1960. O motor Wright Cyclone da variante final Mk.III entregava inacreditáveis 1.535 cavalos de potência. Mas essa foi apenas uma das várias modificações únicas e peculiares feitas nas fuselagens originais do T-28 ao longo dos anos. No final da década de 1950, a Força Aérea Francesa estava modificando os T-28A excedentes da USAF com motores Wright Cyclone superalimentados, semelhantes aos usados no bombardeiro quadrimotor Boeing B-17 Flying Fortress da Segunda Guerra Mundial, apelidado de T-28S Fennec.

Com provisões para transportar todo o mesmo armamento do T-28D americano, além de uma série de foguetes Matra franceses nativos, os combates franceses no Norte da África, especialmente na antiga colônia da Argélia, foram marcados pelo engajamento de T-28S Fennec modificado em atividades de contra-insurgência em alguns dos combates mais intensos que o tipo já viu. De volta aos Estados Unidos, os próprios norte-americanos haviam modificado três T-28As para acomodar um motor turboélice Lycoming YT-55L-9 de 2.445 hp (1.823 kW) e uma metralhadora M2 Browning calibre .50 em cada raiz de asa.

Voados pela primeira vez em 1963, essas fuselagens modificadas, chamadas de YAT-28E, foram brevemente considerados para serem enviados à Indochina antes do cancelamento do programa em 1965. As fuselagens T-28 continuaram sendo úteis para as forças aéreas globais até bem dentro do final do século XX. O tipo foi oficialmente aposentado quando seu último operador remanescente, a Força Aérea das Filipinas, retirou seus 12 T-28A do serviço em 1994, encerrando mais de quatro décadas de serviço contínuo.

Hoje, os T-28, em todas as suas formas, ganharam uma segunda vida como peças de museu e aviões de guerra aptos para voar no setor privado. Graças ao seu motor antiquado e relativamente fácil de manter, os custos operacionais de um T-28 são muito menores do que os de treinadores militares turboélice mais novos no mercado excedente. Chegou ao ponto em que até museus aéreos muito pequenos, como o Air Heritage Aviation Museum em Beaver Falls, Pensilvânia, podem até voar seu T-28 em shows aéreos pelo nordeste dos Estados Unidos, como inúmeros outros exemplares já fizeram pela América do Norte. Para um treinador humilde, o Trojan é notavelmente mais especial que a maioria dos outros.