Alerta aéreo antecipado sobre o Tigre e o Eufrates: os Bagdá-1 e Adnan-2
Dos países do Oriente Médio, apenas dois tinham, ou tinham; desenvolvimentos indígenas de plataformas de alerta aéreo antecipado (AEW). Um deles era Israel, o outro era o Iraque.
Apesar de ter adquirido sistemas modernos de armas tanto do Ocidente quanto da URSS, o governo de Saddam Hussein não conseguiu obter meios AEW desses fornecedores.
"Quando a vida te der limões, faça limonada", diz o ditado, e era isso que os engenheiros iraquianos pensavam quando decidiram integrar o radar terrestre TRS-2105 com a fuselagem II-76M, dando origem ao Baghdad-l e Baghdad-Il.
Durante a Guerra Irã-Iraque na década de 1980, a Força Aérea Iraquiana sofreu com uma aguda falta de meios AEW, tendo que depender de uma rede de estações de radar localizadas próximas à linha de frente, que eram muito vulneráveis a ataques. O terreno irregular dificultava a cobertura do radar, deixando grandes lacunas no espaço aéreo iraquiano que eram facilmente exploradas por aeronaves iranianas para atingir alvos estratégicos voando em altitude muito baixa.
A falta de uma rede de radar adequada limitou a eficácia da implantação dos interceptadores MIG-25P disponíveis, que dependiam deles para encontrar e serem guiados até seus alvos. Da mesma forma, operações contra petroleiros e plataformas iranianas, que dependiam da coordenação em tempo real, também foram severamente limitadas.
Operar uma aeronave AEW teria resolvido esses problemas, mas durante a guerra, o Iraque não conseguiu obter os AEW dos EUA ou da URSS; Então ele não teve escolha a não ser começar seu proprio programa se quisesse adquirir essa habilidade.
Como plataforma, usaria o transporte militar II-76MD de origem russa, que tinha espaço suficiente em sua estrutura para acomodar o equipamento e os operadores, além da autonomia necessária para atingir esse objetivo. Quanto aos equipamentos de radar, o Iraque recorreu ao seu terceiro fornecedor, a França.
No final da década de 1980, o Iraque adquiriu a licença para produzir os radares terrestres Thompson-CSF TRS-2100 e TRS-2106 Tiger G. Ao montar as linhas de montagem com assistência francesa, o Iraque recebeu até 1991 kits para montar mais de 40 radares em suas próprias instalações.
Ao combinar o radar TRS-2106 e o II-76MD, engenheiros iraquianos tiveram sua plataforma AEW, pelo menos no papel. A primeira ideia foi instalar o radar em um radome na parte traseira da aeronave, como no A-50, que garantiria cobertura de 360º. No entanto, essa ideia foi abandonada após um incidente em que o radome se desprendeu durante um voo de teste. A alternativa encontrada, ao menos temporariamente, foi instalar o radar de cabeça para baixo na área anteriormente ocupada pela porta traseira de carregamento e cobri-lo com um radome de fibra de vidro.
Um dos II-76MDs da Iraqi Airways foi selecionado para ser convertido nesse padrão e designado Baghdad-1. A cabine de carga foi dividida em três seções, cada uma especializada em um tipo específico de reconhecimento eletrônico. Uma seção ELINT processava as informações obtidas de uma cesta Syrel de origem francesa que complementava o radar Tiger ao adquirir os alvos por meio de seus sinais eletrônicos. Uma seção COMINT analisava comunicações de rádio interceptadas, enquanto fornecia links de voz para estações terrestres e outras aeronaves via 10 canais UHF e 2 VHF. Por fim, a seção AEW é dedicada ao gerenciamento dos dados fornecidos pelo TRS-2106.
Apresentado em uma feira internacional em 1989, o Baghdad-1 foi motivo de orgulho para a Força Aérea Iraquiana, destacando que tinha a capacidade de detectar alvos a mais de 189 milhas náuticas (350 km) com alcance de cobertura superior a 180º, mas na prática isso não parece ser o caso.
O TRS-2106 foi projetado para capturar alvos voando em baixa altitude e como um conjunto completo de estações de radar mais potentes e de longo alcance. Com potência de 550 MHz na banda G, o Tiger era muito bom para essa tarefa, mas ser operado do ar e invertido não era algo que se contemplasse em seu desenvolvimento.
Embora técnicos iraquianos o tenham modificado para que não fosse tão suscetível a falsos ecos do terreno (clutter), até surpreendendo os especialistas da Thompson-CSF com sua habilidade técnica, há motivos para acreditar que seu alcance de detecção ultrapassou 108 milhas náuticas (200 km) a uma altitude de 32.808 pés. desde que o alvo não voasse abaixo de 3.280 pés.
Outro problema é a instalação não convencional do próprio radar. Certamente, engenheiros iraquianos esperavam que a instalação invertida lhes permitisse capitalizar a capacidade Doppler do Tiger ao obter a capacidade de "olhar para baixo" seguindo alvos voando abaixo da aeronave e em baixa altitude.
Embora a localização na parte inferior da cauda da aeronave garantisse excelente cobertura do espaço imediatamente atrás e abaixo dela, a visão por radar diante e acima era totalmente nula, prejudicando a possibilidade de fornecer alerta aéreo antecipado às aeronaves amigas durante missões de ataque. Além disso, havia dúvidas sobre o grau de proteção da tripulação contra radiação de alta frequência e campos eletromagnéticos; bem como a compatibilidade entre equipamentos de comunicação e radar.
O Baghdad-1 foi a primeira abordagem para o problema da Força Aérea Iraquiana, então, após uma série de voos, seu desenvolvimento foi arquivado e decidiu-se continuar com uma versão aprimorada.
Graças ao conhecimento adquirido com o Baghdad-1, no final dos anos 1980, os engenheiros começaram a trabalhar em seu sucessor, o Baghdad-2.
A principal diferença foi a instalação do radar Tiger em um rotodomo dorsal localizado em dois pilares atrás das asas, obtendo cobertura de 360º. Duas aletas ventrais localizadas abaixo dos planos de cauda ajudaram a manter a estabilidade horizontal durante o voo.
O novo rotodomo ficava 4 m acima da fuselagem, medindo 9 m de diâmetro, e como curiosidade pode-se notar que a seção central metálica era muito mais larga, enquanto os painéis dialéticos em suas extremidades eram menores do que os instalados no russo A-50.
Internamente, a aeronave recebeu novos aviônicos. Para começar, um RWR (Radar Warning Receiver) e um ECCM (Contramedidas Eletrônicas) do bombardeiro Tu-22. O equipamento a bordo foi aprimorado combinando aviônicos de origem ocidental e fabricado pela Marconi, Rockwell-Collins e Selenia.
A aeronave foi posteriormente renomeada Adnan-2, em homenagem ao General Adnan Khajrallah Talfah, Ministro da Defesa, que morreu em um acidente de helicóptero em maio de 1988.
Comparado ao Baghdad-1, o Adnan-2 representou uma melhoria considerável. Ele é capaz de detectar um alvo do tamanho de um MIG-21 a 102 milhas náuticas (190 km). Teoricamente, por estar instalado em uma posição melhor, o radar Tiger G podia detectar alvos de até 189 milhas náuticas, mas foi descoberto durante voos de teste que o radar superaquecia quando operado em potência máxima.
Uma das poucas imagens do Adnan-2 em serviço na Força Aérea Iraquiana. É fácil distingui-lo de seu primo russo, o A-50, já que as aeronaves iraquianas mantinham janelas de navegação no nariz da aeronave.
Além de limitar a capacidade de detecção do equipamento, isso gerava condições insuportáveis dentro da cabine para os operadores do sistema, então foi instalado um sistema de resfriamento que captava o ar do exterior, enquanto os dutos de ar-condicionado eram estendidos para as estações de trabalho dos operadores. Mesmo depois disso, quando o equipamento estava ligado, estava quente a bordo da aeronave.
Satisfeitos com suas conquistas, os iraquianos converteram um segundo II-76MD para o padrão Adnan-2, oferecendo demonstrações de suas capacidades a representantes estrangeiros para garantir uma possível venda. Saddam Hussein autorizou a construção de oito aeronaves, mas um país exausto após quase uma década de guerra não podia se dar ao luxo de adquirir II-76MDs adicionais.
No total, até 1991, o Iraque havia produzido três Adnan-2 que foram usados intensamente durante os estágios iniciais da invasão do vizinho Kuwait. Um deles foi destruído em 23 de janeiro de 1991 na Base Aérea de Al Tagaddum durante um ataque aéreo da coalizão durante a Tempestade no Deserto, enquanto os demais buscaram refúgio no Irã ao perceberem que a guerra estava perdida.
Fugindo da destruição, quase um terço da Força Aérea Iraquiana acabou no Irã após a Primeira Guerra do Golfo. Como país neutro, o Ira manteve os aviões e seus pilotos como internados até o fim do conflito.
Os iranianos decidiram posteriormente que seria mais justo apreender esses aviões iraquianos como reparação de guerra pelo conflito dos anos 1980. Após fazer um inventário detalhado, em meados dos anos 90, uma parte significativa dessas aeronaves voava com a IRIAF, incluindo os dois AEWs. Aparentemente, os técnicos iranianos tiveram muita dificuldade para manter a complexa aviônica dessas aeronaves, então elas permaneceram paradas no solo por um bom tempo.
Dez anos após sua chegada, no período de 2004 a 2009, voos regulares do único Baghdad-1 e de um do Adnan-2 começaram a ser registrados, frequentemente capturados por satélites de reconhecimento. Aparentemente, os radares Tiger G permanecem nas aeronaves junto com grande parte de seus aviônicos associados, apenas rádios e equipamentos de navegação foram substituídos pelos usados na IRIAF. Enquanto isso, o segundo Adnan-2 é rumorado de estar sendo explorado em um dos grandes hangares de um aeródromo de uso duplo em Teerã.
Em 2009, o único Adnan-2 em condições de voo foi perdido durante o teste do desfile aéreo anual sobre Teerã após colidir com um caça Saeqeh no ar. O acidente custou a vida de 7 pessoas.
Embora não sejam comparáveis em capacidades aos E-3 americanos ou aos A-50 russos, os Baghdad-1 e Adnan-2 iraquianos são uma demonstração da inventividade dos engenheiros iraquianos que desenvolveram aeronaves AEW com o que tinham à disposição.
Muitas vezes, engenheiros aeronáuticos enfrentam desafios complexos sem lhes fornecer todos os recursos para alcançá-los, então, na ausência deles, a inventividade e engenhosidade humanas devem ser recorridas. Quando a vida te dá limões ...
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