O U-2 ainda é considerado hoje uma das aeronaves tecnologicamente mais avançadas já construídas. Seu desenvolvimento em 1954 foi envolto em grande segredo, já que seu papel principal era o reconhecimento estratégico. Projetado para voar por longos períodos em altitudes muito elevadas, é essencialmente um planador motorizado.
A aeronave foi projetada e utilizada para comunicações em alta altitude e inteligência eletrônica, sendo capaz de vigilância diurna ou noturna em todas as condições climáticas. O U-2 foi configurado com uma variedade de câmeras, equipamentos de inteligência eletrônica e sistemas de guiamento por radar e alerta, dependendo de sua missão.
Os primeiros voos sobre a União Soviética no final dos anos 1950 forneceram ao presidente e a outros tomadores de decisão americanos informações essenciais sobre a capacidade militar soviética.
Carmine Vito, um dos primeiros seis pilotos treinados para pilotar as aeronaves de reconhecimento de alta altitude para a CIA, é o único piloto do U-2 a voar diretamente sobre Moscou. Como explicado por Eric Hehs em seu artigo Carmine Vito: U-2 Pilot para a revista Code One, seu voo foi o terceiro voo operacional sobre território potencialmente hostil, ou o que os pilotos chamavam de voos 'quentes'.
Carl Overstreet realizou o primeiro voo desse tipo do U-2 em 20 de junho de 1956. A missão cobriu a Polônia e a Alemanha Oriental. Depois, Hervy Stockman sobrevoou território soviético em 4 de julho, indo até Leningrado para fotografar estaleiros navais e depois para os Estados Bálticos para cobrir bases de bombardeiros a jato. A quarta, quinta e sexta missões foram realizadas por Marty Knutson, Glen Dunaway e Jake Kratt. Todos foram bem-sucedidos.
"Os russos lançaram aviões para interceptar Overstreet no primeiro voo", observa Vito. "Mas eles não conseguiram alcançá-lo." O voo de Stockman também foi detectado por radar soviético. Vários caças MiG também correram para interceptá-lo. Como nos voos anteriores, as interceptações falharam. Os caças soviéticos não conseguiram se aproximar da altitude necessária para abater o elevado U-2.
A escolha de Vito para a missão de Moscou foi mais uma questão das circunstâncias do que algo especial quando as ordens para voar chegaram. O destacamento do U-2 em Wiesbaden normalmente recebia um aviso de alerta do quartel-general doze horas antes da decolagem. O aviso geralmente vinha antes das 17h. Durante essas doze horas, a equipe de solo e os pilotos se prepararam para o voo.
As equipes da Lockheed, Pratt & Whitney e Kodak realizaram verificações em solo do avião, motor e câmeras. Os pilotos se equipavam com seus trajes de pressão parcial especializados e respiravam oxigênio puro para evitar os efeitos da descompressão rápida (a curvatura). Para purgar o nitrogênio do sangue, os pilotos do U-2 precisavam estar "na mangueira" por pelo menos duas horas antes de receberem sinal verde para a decolagem.
"Sem sinal de alta da sede, todos foram para o clube depois das cinco daquela noite", explica Vito. "Naquele fim de semana em particular, 4 de julho, quase todo mundo estava comemorando. Quando o tardio desceu da sede, eu fui o único que tinha tomado apenas uma bebida. Então, mesmo que nossa ordem de voos de missão tenha sido predeterminada por sorteios, fui selecionado para a missão."
Depois de todos esses anos descrevendo essa missão específica do U-2, Vito não consegue ter certeza se está contando a história a partir de memórias reais ou de descrições anteriores. Seja qual for o caso, ele se lembra do show de fogos de artifício que o manteve acordado naquela noite e da obrigatória refeição de bife e ovo cedo na manhã seguinte. "Eles sempre nos davam bife com ovos antes do voo", ele diz. "Eu não queria bife com ovos às duas da manhã, mas estavam na lista de verificação. Então eu tive que comer."
A rota de Vito o levou por Cracóvia, Polônia, e depois para Brest e Baranovici, na Ucrânia. Ele permaneceu nessa rota leste-nordeste, sobrevoando Minsk a caminho da capital soviética.
A missão começou em mau tempo. "Tínhamos cerca de 60 metros de visibilidade no solo", lembra Vito. "O céu estava limpo entre 3.000 e 4.000 pés, mas eu estava nublado a meio caminho." O tempo clareou quando Vito seguiu uma linha férrea de Minsk a Moscou. A uma altitude de mais de 66.000 pés, ele ouviu Pedro e o Lobo, uma composição musical russa com narração, transmitida de uma estação de rádio soviética. Pequenos campos mosaico das fazendas coletivas passavam abaixo dele. "Esses campos me lembraram que os agricultores russos cultivavam a terra à mão", ele diz. "Eu não poderia ficar bravo com pessoas que trabalham tanto. Nunca fiquei bravo com o povo soviético em si, apenas com o governo deles."
A missão de Vito o levou diretamente sobre Moscou e sua extensa rede de defesas aéreas recém-construídas, que circundavam a cidade em três círculos concêntricos a vinte, quarenta e sessenta milhas do centro. Um céu enfumado escondia a cidade abaixo. "Minha bolha estourou", recorda Vito. "Eu pensei, Poxa, vim até aqui à toa. Mas os filtros da minha câmera cortam a névoa. Um ano depois, soube que o filme resultante captou detalhes notáveis."
De acordo com um histórico da CIA sobre o U-2, a missão de Vito retornou com imagens da fábrica de fuselagem de Fili onde os soviéticos estavam construindo seu primeiro bombardeiro a jato de longo alcance(conhecido como Bison para o Oeste); um arsenal de bombardeiros em Ramenskoye; uma fábrica de motores de foguete em Khimki; e uma fábrica de mísseis em Kaliningrado. De pouco a leste de Moscou, ele virou para o norte até a costa do Báltico e depois voltou para o sul até a Alemanha Ocidental.
"Soube depois que os soviéticos lançaram pelo menos cinco caças para interceptar meu voo", diz Vito. "Dois aviões decolaram inicialmente. O avião líder abortou a decolagem, saiu da pista e explodiu. O ala passou pelas chamas e depois saltou de paraquedas. Mais dois aviões decolaram e foram reabastecidos no ar. Esses aviões se perderam ou colidiram. Os pilotos paraquedaram. Um quinto avião decolou, mas não conseguiu encontrar o reabastecedor e nunca foi encontrado até hoje." Vito nunca recebeu crédito por cinco vitórias aéreas. "Afinal, eu nunca atirei um tiro", ele diz.
No caminho de volta para a Alemanha Ocidental, o radar canadense foi no ar: "Lone Ranger, aqui é Tonto. Continue seguindo o caminho que está indo. Você tem vinte e dois minutos para pousar."
"Eu sabia que eles estavam falando comigo porque tinham o melhor radar da região e já tinham nos detectado em voos anteriores", lembra Vito. "Mas os pilotos do U-2 tinham que observar silêncio completo no rádio. Até hoje, gostaria de ter respondido: 'Ti Ee Kemosabe."
Vito acumulou cerca de 450 horas em cerca de sessenta e cinco voos no U-2 de 1955 a 1959. Seu último voo foi no primeiro U-2C na Base Aérea de Edwards. Ele deixou o quartel-general do U-2 na CIA em agosto de 1960.
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